Un point complet sur le nouveau règlement
Pas question de lambiner dans les usines moteurs des équipes de F1 : alors que le paddock débat déjà d’un aménagement possible de la règlementation 2026 (des unités de puissance qui fonctionneront avec un carburant 100 % durable et dont la puissance sera répartie à parts égales entre le moteur thermique et l’énergie électrique), voire même de revenir à des V10 à carburant durable en 2029 ou 2031, le développement des moteurs de l’an prochain continue de battre son plein.
Il ne faut pas perdre de temps sur la concurrence ou se laisser distraire par ces bruits de couloir !
Successeur d’Andy Cowell au département moteur de Mercedes F1 à Brixworth, Hywel Thomas, directeur de Mercedes AMG High Performance Powertrains, a pour mission de faire aussi bien que son prédécesseur. Mission très difficile car Mercedes avait écrasé et humilié la concurrence en 2014.
Le changement de 2026 est-il cependant aussi important que celui de 2014 ? On peut en douter, mais Thomas précise que les nouveaux V6 constitueront bien plus une révolution qu’une révolution.
« C’est une refonte totale, ce qui ne m’était pas apparu aussi clairement que ça aurait dû l’être au moment de rédiger les règlements, » confie-t-il à The Race.
« Même si on garde un V6, un turbo, un MGU-K et une batterie – beaucoup d’éléments semblent identiques –, il y a suffisamment de changements pour tout réinitialiser. Et c’était voulu, bien sûr. Car pour attirer plus de constructeurs, il fallait une remise à zéro, ce qui est juste. Donc absolument tout est remis en jeu. »
Alors que sur le papier, le V6 1,6 L turbo paraît inchangé, la réalité est bien plus complexe.
« Il y a des défis majeurs dans ce règlement, » prévient Thomas. « Le V6 semble identique. Même cylindrée, même angle en V, même entraxe des cylindres, même alésage. On peut croire que c’est le même moteur. Mais il y a moins de débit de carburant, un taux de compression imposé plus bas, une pression de suralimentation limitée, et les cornets d’admission variables ont été supprimés. »
« Cela change complètement le régime de combustion. On repart quasiment de zéro à ce niveau-là. Et d’ici à ce qu’on arrive en course – et c’est probablement déjà le cas –, il n’y aura pas une seule pièce commune avec l’actuel V6. Tout est nouveau. »
Le MGU-H – soit le dispositif le plus complexe et le plus coûteux – disparaît, mais le MGU-K devrait être encore plus complexifié et sollicité, avec 350 kW à gérer, soit l’équivalent de 470 ch.
« En 2009, on était à 60 kW. Aujourd’hui, on est à 120. Demain, ce sera 350. C’est un monstre à gérer, » poursuit Thomas.
« C’est un changement massif, un défi énorme, mais aussi un projet enthousiasmant malgré les cheveux blancs et les explosions. »
Thomas reconnaît cependant qu’il ne s’agit pas d’un saut total dans l’inconnu, à l’inverse de 2014.
« En 2014, on devait tout inventer. Le MGU-H n’existait pas. Un moteur électrique de 60 ou 70 kW tournant à plus de 100 000 tr/min, ça n’existait nulle part. Les batteries, comparées à l’époque KERS, étaient inédites. On partait de zéro. »
« Là, beaucoup de choses existent déjà – sauf le carburant. Des systèmes EV à 350 kW existent. Des moteurs thermiques, on en a. Donc c’est davantage une question d’ambition que d’obligation. »
« Le gain en performance se faisait surtout sur le thermique. Là, on doit vraiment être à jour sur l’ERS. On avait plus d’expérience en moteur thermique qu’en système hybride. »
Moins d’écart de performance que prévu ?
Alors que l’on peut craindre qu’un nouveau règlement moteur ne creuse les écarts sur la piste, aujourd’hui très serrés, alors que l’on craint encore, comme en 2014, un championnat de moteurs, Thomas vient cependant rassurer les fans de F1 sur ces perspectives inquiétantes.
« Le règlement 2026 est volontairement très prescriptif. L’idée, c’est d’éviter que la disposition du moteur devienne un facteur de performance. »
« Le MGU doit être devant. Le turbo doit être derrière, en un seul bloc. Ce genre de définition nous oblige à travailler l’efficacité plutôt que la disposition. Et c’est bien mieux ainsi. »
Autre changement majeur qui devrait resserrer la concurrence : le plafond budgétaire des moteurs.
Jusqu’en 2025, chaque motoriste dispose de 95 millions de dollars, puis 130 millions à partir de 2026 pour développer ses V6.
« Aujourd’hui, on ne peut plus dépenser pour compenser nos problèmes. Ça change notre façon d’aborder le projet. »
Un autre défi de taille à gérer sera l’alignement entre le châssis et l’unité de puissance : et cela crée quelques tensions entre Brackley et Brixworth, admet Thoams.
« Nos calendriers sont totalement désynchronisés, » reconnaît Thomas. « On a pris des décisions seuls, avec les meilleures infos du moment. Aujourd’hui, les équipes disent : ‘ça, on n’en veut pas’. Et il faut défaire ce qu’on a fait. »
« On a neuf mois de galères devant nous. »
Qui sera devant ?
Beaucoup de monde voient Mercedes F1, comme en 2014, dominer ses concurrents motoristes pour l’entrée en vigueur du nouveau règlement.
Cependant, Thomas n’a bien sûr aucune boule de cristal ou de certitude. Il se méfie en particulier de Ferrari, mais n’enterre pas non plus Honda et même Red Bull Powertrains, dont on dit que le projet prend beaucoup de retard…
« On ne peut pas savoir. Aucun intérêt à écouter les rumeurs. Même si on entend que tel ou tel avance ou rame, on ne sait pas ce que ça veut dire. »
« Notre approche depuis 15 ans reste la même : tête baissée, courir comme si on avait 10 kW de retard, et chercher comment les rattraper. »
« Ferrari est une organisation de haut niveau. Ils se sont ratés en 2014, ils ne le referont pas. Honda a gagné plus de titres que nous sur les trois dernières années. Ils ne vont pas se louper. Un nouveau venu peut très bien surprendre. »
« Il faut agir comme si on avait 10 ou 15 kW de retard, sinon on est morts. »
« Si on dit qu’un constructeur a des problèmes de fiabilité, ça ne veut rien dire. Il tente peut-être plus que les autres. Et en plus, les blocs qu’on teste aujourd’hui ne sont pas ceux qui rouleront en 2026. »
« On a parfois été très ambitieux, et on a dû corriger ou recommencer. »
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